从沪泰宁城际铁路说起：北沿江高铁走南线的几率非常大

首先明确一点，北沿江是从沪泰宁城际升格而来，而非凭空规划的。沪泰宁城际铁路设计之初就是为了联系苏中几个没有通客运铁路的县级市，即泰兴、靖江。

其次，沪泰宁在与北沿江称呼含糊之初，这条铁路的设计曾经是客货混运，所以这其实也可以认为是一条贯通苏中沿江各县市港口的疏港铁路，充分考虑了其运力构成。而这条铁路在当时依然走泰兴、靖江，是因为姜堰、海安一线已经有宁启客货混运。而靖江泰兴境内的新长铁路由于断头关系，仅以运煤为主。

第三，北沿江在最初是250/200，省里并不打算升级成350，所以当时没有这么多闹剧。但是后来这条铁路先继成为所谓京沪二通道、沪汉蓉高铁之后，才升级350，从而引发口水。但是这几个虚名没有那么实在。京沪二通道的达成方式太多了，比如淮扬镇在江南接入沪宁城际，京沪高铁，南沿江，京沪高铁在徐州接入商合杭和沪苏湖。即使作为沪汉蓉高铁在江苏部分也是和南沿江/沪宁城际共享的，所以实际上没有大家所以为的那么厉害。

第四，自从北沿江成为国家层面的规划以后，就不再是县级之间能有说话余地的事了。扬州为了巩固枢纽，希望北沿江北进南出进入杭集站。泰州出于和盐宜共线并拉开和扬州站间距，以及尽可能聚集客流只能继续选择向南。而南通的想法，从之前南通选送江苏电视台的新闻稿中也可以看出，南通可能是出于支持如皋港区，这一南通地区最强镇，也选择了走靖泰一线。

第五，任何的铁路客流预测都是基于高速公路。宁通高速和启扬高速虽然目前手头没有具体数据，但是宁通断面高于启扬是可以预见的。宁通即将开始全线六改八，而启扬应该只有扬州绕城高速段改八了。

第六，这条铁路对于沿线县市其实最大的功能是入沪。宁启沿线的海安、姜堰在沪通建成后即可接入沪通铁路进入上海。而泰兴、靖江在目前的盐宜规划中，只有渺茫的希望在惠山枢纽转沪宁城际接入上海，即使有幸达成，一天也不会超过六班。

第七，北沿江铁路目前泰州境内全部分场设计，即所有铁路都无法跨线盐宜，也就无所谓过江了。即使新修靖江联络线，在几成定局的江阴站设计中，盐宜也只能由站内转往南沿江南京方向。目前北沿江应该仅能接入沪通铁路过江。由于上海过江通道极大可能采用隧道避免对航运的影响。如果北沿江先期建成，可能还是进南通西过江。而对于海安、姜堰来说，宁启与北沿江应该都会在南京接入南京北，宁启进入上海虹桥枢纽，北沿江进入浦东枢纽。功能上又有所重复。

最后，至于所谓的北沿江南北线距离问题则毫无意义。北沿江是350的铁路，，甚至可以认为每列车在江苏可能只停南京，扬州，泰州，南通加一两个左右县级市。对于350的时速来说，一百公里也不过是多停了两次车而已。相比沪宁城际南京，镇江，丹阳，常州，无锡，苏州，昆山，七地平均可能要停七个站左右。南沿江南京，句容，金坛，常州，江阴，张家港，常熟，太仓也不会少多少。

上图是海安县站为盐通改造的站房图，可见当时海安并未要那条250的沪泰宁，以及北沿江北线无法并站海安县站。

故此，北沿江走南线几率是非常大的，因其具有必要性、可行性和传承性。

江 苏 城 市 论 坛 高 级 社 群

本高级群旨在推动江苏城市论坛高端用户之间的资源互助合作、跨界交流提升。入会便可与政府部门、社会各界的精英人士零距离接触，广交朋友、遍识天下江苏人。本高级群主要面向企业高管以上、政府机关科级以上等；入会缴纳会费。会长微信号：b16462。