或将掀起铁三车革命 PARDUS GOMERA铁三车

发表于讨论求助 2023-05-10 14:56:27

铁三车近些年在中国的发展

2015年8月，万达集团斥资6.5亿美元并购了世界铁人公司（World Triathlon Corporation），并将其旗下久负盛名的IRONMAN赛事再次带到了中国铁人们的面前。而这次并购也彻底点燃了中国的铁三市场，随着资本的不断注入，两年间，铁三赛事的数量从十余场激增到了2017年的60余场，同时也有效地刺激了中国铁人三项参与人群的增长。据不完全统计（结合中铁协注册会员和商业赛事参赛人群），中国铁人三项业余参与人群已超过两万人。

随着赛事和参与人群呈现爆发式的增长，诸多国际上的铁三装备品牌也逐渐开始注意到了中国这块大蛋糕，纷纷开始进入中国市场。从老牌的Specialized、Giant到Argon 18、Scott，美国肌肉铁三车Felt和专注于铁三车设计研发的日本品牌CEEPO也于去年开始尝试进入国内的铁三圈，力拼一席之地。

虽然业内盛传铁三参与人群大多数为中产阶级，但是面对动辄超过五万元，甚至上十万元的铁三车，能豪掷万金购买顶级“国际大牌”铁三车的爱好者终究只占少数，而价格稍低的中低端型号或者较次的配置又无法满足大家对于参赛和装备档次的要求，这似乎成了所有铁三车品牌和铁三爱好者们共同面对的难题。

其实这个难题也一直困扰着我，从我刚接触铁三开始，我一直使用着一辆大组改装的铁三车去参加标铁和IRONMAN 70.3比赛。在很长一段时间里，我以为完成铁三根本不需要真正意义的铁三车。但是随着参赛的场次越来越多，对铁三这项运动本身和器材理解的不断加深，我逐渐接触到了几乎所有品牌的旗舰款铁三车，也有幸见证了国产FALCO V、CANYON SPEEDMAX、DIAMONDBACK ANDEAN以及CERVELO P5X这样具有代表性的铁三车的问世，虽然如FALCO V、CERVELO P5X、DIMOND这样的beam bike（悬梁式自行车/没有下管的自行车）也在铁三赛场上有过惊艳的表现，但是这对铁三车传统三角形结构设计的趋势没有带来实质性的影响。同时，我也发现目前铁三车设计的几大趋势：整合、储物和较高的可调节性，而这些趋势几乎都可以在车身设计上一目了然。所以，挑选铁三车“以貌取车”还是最有效、最直接的方式，这也促成了我与PARDUS GOMERA铁三车的首次见面。

与PARDUS GOMERA铁三车的首次邂逅

2017年初，我无意间在朋友圈看到“TT/铁三互换”自行车参与中国自行车设计奖的评选链接，身为铁三从业人员，我的职业敏感度让我毫不犹豫地点开了网页。在页面刷出的瞬间，我立马被惊艳到了，心想：“为什么设计如此优秀的铁三车我居然从来没听说过？！”不吹不黑，2017年国内铁三圈最大的器材看点非它莫属了。

抱着还未平复的惊喜之情，我很快联系到了这款铁三车的生产商，隶属于泰山体育集团的“泰山瑞豹自行车”，来对这辆车进行更深入的了解。而此时，距今日已有四个月之久。取得联系半个月之后，我有幸来到了位于山东德州乐陵的泰山瑞豹复合材料有限公司参观这辆铁三车的研发历史和整个制作过程。

提起瑞豹，就不得不说说泰山体育集团。泰山体育集团是目前全球最大的综合性体育赛事服务商，并且先后服务四届奥运会、五届亚运会、两届青奥会、三届世界大学生运动会以及一千多次世界单项锦标赛和国内大型体育赛事，并全部实现“零失误、零故障、零投诉”，被前国际奥委会主席罗格先生称为“奥运史的奇迹”。

泰山集团拥有多个联合科研机构，研发人员近千名，同时拥有国内唯一 “国家体育用品工程技术研究中心”、行业内唯一"“博士后科研工作站”、 “ 国家认定企业技术中心”、“ 国家认可实验室”等多个国家级研发平台，获得一千多项国内外专利，多项科技成果领先于国际水平。

进入瑞豹自行车工厂后，你就能深切体会到何谓“工业之美”，无论是已成型的产品、现代化的生产设备，还是专业的工作人员，都流露出一股世界一流自行车工厂的气息。

瑞豹工厂不仅具有先进的碳纤维和自行车自主研发能力，碳纤维产品代工也是他们很重要的一块业务。在这里，你可以看见很多耳熟能详的国际品牌的自行车产品，其中不乏在环法赛场有着出色表现的大环赛队车和配件，着实让人大开眼界。

拥有了强大的制造和研发能力，就意味着一定能做出牛逼的自行车吗？当然并不是。因此，瑞豹即使在场地车、山地车和公路车上已经掌握了多项核心专利技术，依旧与国际顶尖自行车设计团队有着紧密的合作，不断地优化着自己产品线的设计，精益求精。比如这辆PARDUS GOMERA铁三车就是瑞豹与加拿大著名自行车设计团队KEVIN QUAN STUDIOS合作的结晶。

KQS是由前Cervelo设计师Kevin Quan创立的自行车与配件设计公司，而KQS近期比较火爆的作品相信大家一定有所耳闻，那就是由铁三名将Michael Weiss在2016年IRONMAN世锦赛上骑乘的超级铁三车DIAMONDBACK ANDEAN。

强强联合之下，PARDUS GOMERA铁三车顺势而生。我也得以有机会在第一时间拿到实车进行测试。从拿到车到今天，已经过去了有足足两个月时间，这辆PARDUS GOMERA铁三车经历过了数百公里和多场铁人三项赛的考验，在这样的条件下来向大家分享一下我这段时间对PARDUS GOMERA的骑行感受，我想再合适不过了吧。总的来说，它的整体设计都非常值得称赞，但是个别细节设计上还是存在改进空间的。

PARDUS GOMERA铁三车的细节设计

拿到实车，仅从简单的一瞥中，我们就可以看出它汇聚了目前世界上铁三车最优秀的设计元素。上管储物盒、立管储物盒、车头饮水系统一应俱全，我觉得这才是一台真正意义上的铁三车必须该具备的设计。放眼望去，Scott Plasma、Canyon Speedmax、Giant Trinity这种类似设计的铁三车凭借着它们越来越适应铁三车设计趋势的特点，不断地冲击着如Specialized Shiv、Cervelo P5和Trek Speed Concept等老牌铁三车在数量上多年来的统治地位。

上管储物盒现在俨然成为了铁三车的标配，这点在PARDUS GOMERA铁三车身上也不例外。该储物盒使用食品级橡胶制成，通身为软橡胶材质，加大了储物能力。根据个人实测，这样的储物盒可以容纳5根45g的来自澳洲的ANS能量胶，相当于7根GU能量胶（30g每根）的能量储存量。即便如此，储物盒中还有多余的空间来存放足够比赛用量的盐丸，储物能力爆表。

而如果你觉得上管储物盒的作用仅仅就是储存能量补给，那就大错特错了。储物盒前端并不是一个标准的实心方形，而是做了掏空处理，与把立的尾部相结合，进一步增加了上管的整洁性，并且巧妙地将线管和电子变速的控制器隐藏在其中，但又能轻易地取出进行日常充电和调节。不得不说，这个设计非常巧妙和具有人性化。

而车头水壶也是PARDUS GOMERA铁三车设计的一大亮点。同样是由食品级材料制成，PARDUS车头水壶根据车架大小也有不同尺寸之分，54车架水壶的容量为750ml，52车架水壶容量为600ml，基本可以在赛道无补给的情况下满足一场标铁的比赛的补水需求。而参加IRONMAN或者IRONMAN70.3的比赛，仅仅需要多带两个水壶就足够了，因为长距离的铁三比赛都会在赛道上合理地安排补给点，这点大可不必担心。当然了，如果你实在想一次性带够足够支撑180公里的饮水补给，那也完全没有问题，请参考我在下文中展示的五个水壶的配置。

车头水壶由水壶和水壶安装座两部分组成。首先需要将安装座通过四颗螺丝固定在主把上，再跟车把其他的金属件与延伸把一起锁紧，随后将水壶沿着卡槽插入安装座即可，拆卸、清洗起来非常方便。相比市面上其他整合铁三车水壶的设计，PARDUS GOMERA铁三车车头水壶的安装方式还是非常合理的。

水壶的外形设计也充分考虑到了车头其他部件的位置，所以在安装好之后，水壶、夹器、车把、把立和上管储物盒显得十分和谐、整洁。

而坐杆储物盒设计也更证明了PARDUS GOMERA这款铁三车在设计上下的一番苦心。虽然说后储物盒的部分作用可以由车座水壶架来代替，但是坐杆储物盒的设计才能真正彰显出一款伟大的铁三车的纯正铁三血统。座管储物盒的设计能够将车身和后轮完美地结合在一起，在高速巡航中起到一定的整流作用，减少车身尾部的扰流，使得整体气动性得到有效地提升。

但如今市面上能够有此设计的铁三车数量寥寥无几。经过实测，该储物盒可以容纳CO2气瓶1-2只，转接头1只、内胎1-2条、翘胎棒2根、内六角组合工具一套。这给参加长距离铁人三项比赛和平时训练提供了极大的保障和便利。（所有尺码车架配备的后储物盒为统一尺寸。）

PARDUS GOMERA铁三车配备的坐杆储物盒通过一个与坐杆口径相当的金属件固定在座管口上方，从而起到了帮助锁紧坐杆的作用，分担了座管内壁锁紧金属件的压力，更保证了安全性，完全可以说一个超前的设计。

那就再接着说说PARDUS GOMERA铁三车的坐杆锁紧系统。相信很多使用过TT车和铁三车的朋友们遇到过类似尴尬的事件：每次拔出坐杆时，使用的分离式坐杆锁紧金属件总会“哗啦”一声掉进座管里面，让人猝不及防而又无可奈何。而在这方面，PARDUS可以说又一次避开了类似愚蠢的设计。该车的坐杆锁紧金属件为一体式设计，在未抽出坐杆时即可取出，避免了金属件掉进座管内的尴尬。而且上一段文字中也提到了，后储物盒的锁紧金属件也会从很大程度上分担着锁紧坐杆所需要的扭力，“双保险”有效地降低了单处锁紧坐杆所需要的扭力，并大大提升了安全性。

不论是公路车还是铁三车，高度整合带来的一大弊病就是线管需要全部埋到车架内部，甚至需要经过九曲十八弯才能安装到夹器上。这样一来，刹车手感会大打折扣，如果整车搭配了设计不太“合理”的单轴夹器，甚至会出现某一边不回弹的尴尬。这个问题让我在使用上一辆铁三车时吃尽了苦头。

而PARDUS GOMERA铁三车使用了全新的TRP半隐藏式“中拉式”夹器，并为搭配该款夹器在设计前叉是特意修改了前叉与头管结合处的外形，足以看出PARDUS对这款夹器的认可度，而它的实际使用感受也确实让我倍感丝滑，丝毫不逊于油压刹车系统带来的润滑感。考虑到该款夹器安装在车头，在使用过程中难免会遇到积灰过多的问题，所以夹器外部设计了一个防尘罩，不仅能够防止灰尘在夹器内部积攒过多从而导致手感和使用寿命的下降，防尘罩颇具“气动性”的外形也从一定程度上提升了整车的档次。

PARDUS GOMERA铁三车搭配的是瑞豹自行研发的半整合式碳纤维把立。在把立两端各有一个穿线孔来供走刹车线、变速线或者电线使用。把立设计的理念还是非常值得肯定的，但是目前存在的问题是两侧的开孔太小，在走线时会遇到一些麻烦。在后期与瑞豹的交流反馈中，他们也意识到了这个问题，并表示把立的修改设计已经完成，两侧的穿线孔会适当地扩大来减少安装和使用时带来的不便。

在车把设计上还有另外一个遗憾就是未能看见有调节把立角度的设计出现。可调节的把立能够在必要时对主把的高度和角度做出适当的调整，以增加骑乘者的舒适性。但人无完人，更何况是一台自行车呢？况且纵观自行车的历史长流，也没有任何一款产品能够做到十全十美。所以，这只是我个人从一个近乎苛刻的角度对PARDUS GOMERA铁三车提出的一个完美念想，毕竟，它已经足够优秀。

虽然把立的角度和长度是固定的，但是PARDUS GOMERA铁三车TT把位的调节度还是非常宽泛的，这基本能够解决大多数骑乘者的fitting要求。

首先，肘托上提供4个前后安装位和两个左右安装位（加上右边也可以说是4个），前后左右高达7厘米的调节空间完全足够满足所有骑乘者的调节要求，除非你的尺码买错了2个码以上。

同时，PARDUS GOMERA铁三车也在延伸把（TT把）和主把之间提供了高度为0.5-10厘米以上的分离式垫圈供骑者自行增减调节，并搭配相应长度的螺丝。

在车把上，我发现了一个很有意思的设计。在这主把和延伸把之间的垫圈当中，有两颗的外形与普通的垫圈有着明显的区别，待我拆开以后才发现其中隐藏的玄机。原来此处是一个通过坡度滑块来调节延伸把上扬角度的设计。（如下图）

但是此处看似巧妙的设计在经过多次、长时间的实践之后被我定义为“鸡肋设计”。原因有二：其一，车把角度的微调完全可以通过调节把立来实现，那样岂不是更加方便？其二，目前车把的设计略显繁琐，调节此处的滑块必须要将车把全部拆掉之后才可以进行，操作难度和操作时长实在让人难以接受。（从下图的画风中应该可以感受到）

好在此处的滑块设计是分离且独立的，骑乘者可根据自身喜好来决定是否安装。

PARDUS GOMERA铁三车唯一让我感到头疼的是它的车把设计。但首先值得肯定的一点是它的延伸把的设计，经过与专业队多年的磨合，PARDUS铁三把沿用了与其TT车相同的设计，从人体工程学角度出发，设计出了较为舒适的角度来缓解骑乘者肩部和手腕的压力，这对于铁三比赛，尤其是长距离的铁三比赛来说尤为关键。

但是与大部分具有高整合度的铁三车一样，PARDUS铁三车的车把的拆装非常繁琐，而它的核心问题显而易见，就是出在它的主把和延伸把的锁紧螺丝设计上。通常来说，主把和延伸把之间的最简单的锁紧方式就是从下往上用四颗螺丝直接锁紧到肘托金属件上的螺纹上。但是这样的锁紧方式也有其弊端，那就是需要配备的螺丝长度规格繁多，而且如果精度做得不好的话，螺丝过短会出现锁不紧、过长会出现螺丝顶肘托的问题。

而PARDUS铁三车把的锁紧方式为螺丝和螺帽上下对拧设计（如下图）。在拆卸和安装时不仅需要使用两套内六角工具，更要首先把肘托上面的所有螺丝和金属件拆卸掉。这对于全年需要频繁拆装打包车去外地比赛的铁三爱好者们，特别是动手能力较弱的选手来说着实不太友好。

好在经过长期的试用和多次反馈之后，瑞豹方和KEVIN QUAN STUDIOS根据测试反馈意见对PARDUS铁三把进行了针对性的修改。

修改后的车把不仅在锁紧方式上进行了更改，更在诸多细节上进行了优化，让车把设计趋于完美。

具体修改细节如下：

1. 将锁紧螺丝上方的螺母头更改为D型结构，锁紧主把和延伸把时D型结构螺母能够保证卡死，这样一来仅需通过底部的四颗螺丝就可完成车把的拆卸和安装。

2. 车把垫圈设计为卡槽结构，增加车把之间的稳定性，并有效地减轻车把整体的重量。

3. 肘托处增加了可调节角度的设计，骑乘者可根据个人的骑行习惯和喜好按需调节。同时，肘托固定座上的孔位也比原先的设计略有增加，进一步提高了PARDUS车把的可调节性。

4. 肘托连接桥直接设计在肘托上，减轻重量的同时，也进一步增大了肘托的连接强度，提升了车把的安全性和稳定性。

5. 肘托金属件改为一体设计，进一步增加了拆卸调整车把的简易性，并有效地提升了车把的“轻量化”。

从瑞豹方了解到，全新设计的车把将在9月初完成打样并开始投入生产，届时PARDUS用户可用老款车把进行置换。

仅从车把的设计修改上就可以看出，瑞豹在这款铁三车的研发上真的是走心了，不仅多方位去聆听建议，主动收集反馈意见，更是在产品的优化和修改上表现出了专业的态度和惊人的效率，不断地用自己最大的努力去完善着这款逐渐趋于完美的PARDUS GOMERA铁三车。

PARDUS GOMERA车架设计

上面说了那么多配件的细节性设计，其实PARDUS GOMERA这台铁三车的真正精髓在它的车架设计上。这款车架与2013年由瑞豹和KQS设计团队共同研发设计，由于当时瑞豹并没有进军民用市场，因此这台车设计的初衷是为国内外的专业队伍提供一台硬朗而纯粹的“时间利器”，并在实践中不断完善细节，从而形成了现在呈现在我们面前的这台PARDUS GOMERA。

由于设计初衷是为专业队伍打造，PARDUS GOMERA铁三车架的几何设计得较为激进，整体造型看起来也无比犀利。

首先，给我留下最深刻印象的是这款车的后上叉。在高速骑行中，后轮会与车架之间形成空气压缩，从而“拖拽”后轮。设计上在最大风阻投影范围内加宽后叉与轮组的间距，将后上叉与立管连接处犹设计的如机翼一般，增加气流通过面积，让气流更好地通过后轮。机翼设计可以平稳地将气流导出，并带走立管尾部的部分扰流。

其次是它宽达8厘米的粗壮的前叉设计。我们都知道UCI对于自行车的管型有着严格的3:1的规定，为的是避免自行车生产商通过过分加宽车架和前叉的横截面积从而使车手获取不公平的速度优势。而铁三车的设计并不受这条规则的影响。PARDUS GOMERA铁三车的前叉可以说是占尽了别人不能占的速度优势！极宽的前叉加上微胖圆润的造型，除了带来良好的支撑强度外，更能有效地将空气导流，同时也能应对偏航气流的影响。

优秀的前叉设计毫无保留地给我的实际骑行带来了绝佳的感受，不论是在下坡还是在有侧风的天气比赛或者训练，都能为我带来超乎寻常的稳定性，让我可以专注于对速度的极致追求。

其次，超宽的下管设计和加强的五通也给PARDUS GOMERA铁三车在大功率出输出带来了不俗的侧向刚性。即便是在国内著名的威海铁三赛道刚出换项区右转的那个长度为100米的陡坡上持续五百瓦以上的输出也丝毫感觉不到泄力，功率得以高效地转化成码表上显示的速度。

PARDUS GOMERA铁三车的尾叉依旧是沿用了当前在TT车和铁三车设计上应用最为广泛的“鱼嘴叉设计”，这样可以在使用任何宽度的轮胎时都能够保证车轮和轮胎紧贴立管，最大化保证整车的气动性。

PARDUS GOMERA铁三车的五通规格为PF30制式，支持PF30、BB30和BB386牙盘；也可以通过加装转换套兼容shimano、sram gxp等常见规格的牙盘。

整车配置

PARDUS GOMERA铁三车目前提供电子变速、机械变速和车架组的配置。

机械变速套件为shimano ultegra 6800大套，电子变速套件为shimano ultegra 6871 di2。精密的电子变速电机为骑乘者带来优秀的变速流畅感和精确度，同时，对于铁三选手来说，电子变速的意义远大于此。在延伸把和主把上的四对双控按钮可以保证选手在训练或比赛中不论是遇到大风还是下坡，都可以自由、安全地进行变速。

轮组方面，PARDUS GOMERA铁三车搭配的是来自台湾的EQUINOX品牌旗下的Equator轮组。Equinox（航翊）是业内非常低调、但同时也具有超强研发能力的碳纤维轮组品牌。同时，它在碳纤维曲柄、碳纤维三件套上都有着很多特有的专利技术。Equator轮组并定位为高强度的竞赛训练轮，具有优异、稳定的品质以及超高的性价比。在实际的骑行过程中，轮组的硬朗和直接在每一脚踩踏时都能感觉到通过脚底传递过来。作为一款训练竞赛级的碳纤维轮组，中规中矩的表现、稳定的性能再加上不到4000元的定价，也真的没有什么可在它身上吹毛求疵的。