公路自行车赛越办越高级,奥运资格为啥一个也捞不着

写下这个标题的非也君，绝非看热闹不嫌事大。不明真相的人说，拿不到奥运资格，必然是水平不行呗。这么简单粗暴的答案也对，但非也君想说，你们实在图样图森破。

先来弄清公路自行车的奥运资格怎么来的。国际自盟有两个排名，一是国家排名，排在前22位的国家有2—4个名额；二是个人排名，前100名的个人可获奥运门票。此外，亚锦赛的男子冠亚军和女子冠军，以及亚洲巡回赛前四名的国家和地区，也可直通奥运。

再来一组数据：2015年，中国境内共举办了9场国际自盟公路自行车赛，为亚洲之最，且这些比赛都有奥运积分。目前，中国拥有11支男子职业车队，为亚洲最多；中国还有亚洲唯一的女子职业车队。

而且，大多数国内环赛与欧洲顶级职业赛“撞车”。以男子为例，7月的环青海湖赛与环法赛时间冲突，9月的环中赛一般在世锦赛前后，10月后的环海南岛赛、环盐城赛、环福州赛等又赶上职业车手休整期（去西班牙海岛进行超长训练）。这意味着，最强的队伍、顶级车手基本来不了国内环赛。

那么问题来了：累积几个月的主场作战，数量占优的本土车队，面对不算强的对手，还设有大中华奖项，如此天时地利人和，为什么还拿不到足够的奥运积分呢？

带着这个疑惑，非也君请教了著名的沈金康教练。他曾担任中国自行车队总教练长达十年，曾在香港队带出“亚洲车王”黄金宝，曾参与国内几大环赛和职业车队的创办。对于这个问题，他最有发言权。

非也君：里约奥运会公路自行车项目，伊朗、日本、韩国和中国香港都拿到男子名额，中国男队却全军覆没。女队只有普译娴还有一线希望，但难度极大。我们究竟差在哪儿？

沈金康：奥运资格90%以上在职业比赛中产生，中国有20多支省市队，但在国际高级别赛事立足的，没有几个人。现有的职业队基本是各省市队的翻版，参赛就换上职业外衣，且各自为战。中国自行车职业化只是萌芽阶段，从市场价值上有赞助，但理念和性质上没有变化。

中国运动员的状态是：忙时服务于省市队，闲时服务于职业队，两个比赛系统难以兼容。因为全运会备战，有些争积分的比赛不能派运动员。比如普译娴最近参加环崇明岛赛和环舟山群岛赛，就无暇顾及全运资格赛。

公路项目依赖于团队合作的，争夺一个资格，需要其他队友的配合。我们没有一支筋骨完整的队伍集中训练应对某些赛事，就算临时拉来国家队没配合操练也没什么把握。

非也君：中国女子公路项目曾在北京奥运会时拿到3个资格，比赛时如果不是因为雨天经验不足，和最强对手也有一拼。为什么现在不行了？

沈金康：欧洲职业女车手几乎每星期都在比赛，一年参加的比赛里程差不多1.5万公里。而中国大部分女车手呢，每年只有3个全国冠军赛和1个全国锦标赛，每个比赛算120公里，一年只有不到500公里的比赛距离，只是人家的1/30。比赛少，对对手很陌生，有恐惧心理，团队合作的意识、战术不可能短时间练成。

北京奥运会前，当时的女子职业队捷安特队，去欧洲参加了9000—10000公里的比赛，为奥运练兵90多天30多场比赛。2008年的环崇明岛赛，中国队是能穿黄衫的，因为在一起磨合很长时间，冲刺手、领骑手、梯队都完整。

不知道什么叫冲刺手、领骑手？小编以为，《破风》这部电影可以帮助你迅速扫盲

中国女子公路运动员身体条件不错，但因为不是重点项目，大量的时间参与训练，没有比赛做杠杆。运动员的能力表现出来，必须通过一定的比赛次数，训练永远模仿不了实战。如果脱离了职业圈，就是环法赛的车手按这个模式也不行。

非也君：看来在公路自行车这种高度职业化的项目，体制的局限是一大障碍。要进入奥运圈，先得进入职业圈？

沈金康：如果和10年、20年前比，环境肯定宽松得多了，但管理体制的改革是逐步的。世界顶级自行车运动员完全靠职业队，成绩直接与收入、广告收益挂钩。但国内运动员的编制在省市队，谁发工资谁有支配权。你说到职业队多参加比赛，省市队欢迎，但影响全运会目标就不行了。省市队的比赛系统是生存的根源，不能长时间占用。很多公路运动员还得分出精力兼场地项目。

中国的体育体制有其优越性，把一批运动员层层锤炼，变成精益求精的选手。但这个体制不能兼容职业培养运动员的方式。也就是说，虽然拥有很好的训练系统，但缺乏一个良好的比赛系统。自行车赛事主要在欧洲，决定了资源的配置，50%—60%的运作系统要跟世界接轨才行。

亚洲巡回赛前四名以国家名义获得奥运资格，但我们的问题是，全国比赛重于亚洲比赛，国家队没办法整队参加，所有中国境内举办的众多比赛并没有对奥运资格起到作用。

非也君：国内举办的国际公路自行车赛级别越来越高，像计成、徐刚也跻身环法级别的车队，但与国家队成绩落差很大，这个怎么破？

沈金康：国内办了十来场亚洲巡回赛，历史上还办过最高级别的环京赛，但中国运动员能参加的很少，只能靠外卡或加入欧洲职业队。但这不是中国主流运动员，在那个土壤里生存能力很差，只能寄生在外国队中。他们在国内没有建立个人特质，只能做牺牲的“配角”，基本被边缘化。国外车队并不是为让他们出多少力，更多看重中国市场的商业推广。

如果打造一支可控的以中国车手为核心的车队，不是一朝一夕的事，需要一批符合实力的运动员，且完全按照职业比赛来运作。不然一些职业队临时拼凑，只落个参加比赛的名头。我们现在一是玩不转，二是没有人去玩。比赛级别也不是越高越好，更多开放给本土车手，学习韩国、日本，先培养自己人，再有目的邀请国外队伍。

 既然花钱办了那么多比赛，为什么不投入力量参加呢？我以前就有想法，为什么不把这些比赛当做全运会的资格赛，来激励各个队伍呢？但体制和规程都不允许。国家希望有奥运资格，省市希望有全运资格，如果能让制度更优化，调动两方面的积极性不好吗？

非也君：尽管奥运会公路项目我们比较弱，但骑行运动在国内如此蓬勃发展，会不会成为变革的那个X因素？

沈金康：有了12支职业队，未来会推动比赛系统、运动队管理制度的改变。但有没有反思过，西方并没有这个类似“皇粮”的人才培养系统。在现有体制下，如何开辟适合公路发展的路径？公路项目是产业化程度高的项目，产业化包括运动队、赛事、社会认知程度、参与人群。西方培养运动员的力量与我们的体制力量能汇合到一起吗？如果有那么一天，就能实现突破。

现在自行车业余联赛开展起来，从社会化俱乐部培养出运动员，这就是类似西方的路径。传统人才培养系统源自特定时期的发展，现在到了从业余、从民间出人才的关口，出来的是自由身，直接进入职业队。

一些发烧友的装备都可以达到顶级，但是骑行水平并不见得与他们的装备相匹配

现在有萌芽发出来，未来业余比赛趋于专业化，分级制、升级制能完善。尤其在“互联网+”时代，教练资源、训练手段、科研营养都可以开放共享。现在业余的太业余，器材很好，以全民健身为主。业余顶端的运动员通过职业队途径参与国际比赛，300个人和30个人参与比比看，积分和资格都是国家的，这条路我想早晚能走通。

本文转自：人民日报社体育部

欢迎各位铁人分享有关您的运动故事！

投稿或加入铁三微信群请扫描二维码，记得备注哦！