共享单车:产品盈利模式设计

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企业设计一种新产品应该有盈利模式，即比较清晰的盈利点与盈利目标，尽管在操作中会出现实际效果与设计目标产生误差，需要对设计目标进行校正，甚至产品最终没有得到市场认可会失败，但是，就企业管理而言，都应该有事先对新产品盈利模式设计的基本逻辑。

举例来说，易租宝的产品盈利模式设计，设计盈利而实际不能盈利是设计与操作出了问题；如果在产品设计当初就是想构建一个虚幻平台行骗，然后卷款而逃，而最终逃跑成功（抛开违法元素），就产品设计管理而言无疑是成功的！乐视的贾跃亭也是这样的道理！

我们找不到共享单车产品盈利设计的“源代码”，不清楚这种产品设计是怎样考量盈利模式的，本案例只能通过共享单车的现状，分析其产品盈利模式设计的缺陷。

如果没有互联网，共享单车就是传统的自行车租赁业务。因为利用了互联网，让共享单车突破了传统租赁关系的局限，让共享单车产生了宏大的纵深性，租赁关系变得虚拟让消费实现了极致的便捷，因为有押金又衍生出金融概念，传统的租赁概念已经涵盖不了自行车租赁，科技+金融+自行车必须拥有“共享单车”这个新名头。

很多企业、很多人在设计产品价值链的时候，其设计思想是“主营业务不盈利，用主营业务带来的现金流弥补主营业务DNA式亏损”，这种产品设计思想从开始的时候就注定要多种经营了，多种经营本身就很难成功，如果在多种经营中主营业务注定是亏损的，那么其成功概率就更小了，企业的存在于经营就是等待一个宿命：现金流是用来消耗的，企业在累积问题中变得越来越虚弱，直至有一天无法承受哪怕很小的冲击。企业在强壮的时候用别人的钱--现金流没有问题，而一旦企业变得虚弱，各种问题都很难摆平，问题会集中聚焦在现金流，这个时候会显示出现金流的本质：这是别人的钱！无论当初是否主观故意，客观上还不了别人的钱，谎言、套路、手段层出不穷，操纵这种业务的人注定要演绎一场“主营业务不盈利最终都是耍流氓”的闹剧。

社会上已经有了质疑的声音：共享单车是租赁业还是金融业？如果企业不能回答这个定性问题，说明其产品盈利模式设计具有很强的冲动性和不成熟性。就目前而言，共享单车疯狂发展完全依靠资本力量，至今未产生自我造血能力，而且看不到理论上的盈利性质，一旦投资人不再注入资金，共享单车这个新兴产业将会怎样？

到目前为止，摩拜单车已经完成了D+轮融资，累计融资额度超过3亿美元。与此同时，ofo宣称完成了4.5亿美元的D轮融资，哈罗单车则声称刚刚完成数亿元的B轮融资，小蓝单车也表示再次获得4亿元融资，与此同时，规模小的共享单车开始出现倒闭案例。

按照投资人的逻辑，刨除租金收费，平均每辆单车可以吸引6至10个人的押金，即吸储1200元至2000元，如投放1000万辆车，就可以吸储100亿元。按照金融业规律，这笔资金可以派生出500亿的借款，获取至少35亿元的收入和10亿元至20亿元的利润，同时还能掌握所有用户的真实客户信息。

这笔账相对于每次消费一元的主营业务收入可谓天差地别，企业的战略重点应该是十分清晰的，是否可以使用如下定义共享单车：借助自行车租赁的金融行业？如果这一定义恰当，那么共享单车的一切问题都聚焦：这世界是否允许借一个不盈利的主营业务之壳，运营宏大的金融业务？

找不到共享单车公司提供的成本核算资料，只有民间、专家的估算。

就一般民众的估算而言，考虑购车、办公场所及其设备、管理维护人员、破损等成本，每次一元钱的使用费用，很难想象共享单车能够盈利，共享单车恐怕是更在意押金。

专家估算而言，整个车的成本如果是3000元，折旧一年是600元，车辆损耗10%是300元，维修费、调度费1250元，盈亏平衡点是每辆车每天要有5次以上的使用率。全年平均每天5次不是很容易的指标，如天气原因、北方的冬天使用率会比较低、有些车辆被处消费者放置于隐蔽状态……

就目前的盈利模式来看，共享单车依然处在一个利用风险投资，来进行大规模的用户圈占和品牌灌输的初级阶段，看不到共享单车本身的盈利点。

那么，共享单车是否可以通过金融业务进行弥补？假设通过非金融类企业客户购买理财产品进行计算，以招商银行在售的理财产品为例，一款风险评级为稳健型、周期为 78 天的企业理财产品预期收益率为 4.1%。

假设摩拜从银行购买一款期限为 3 个月的企业理财产品，年化率为 4% 左右。照此计算，摩拜每个月从这笔押金中的收益也大约是 500 万元。

但是这笔钱，可能还不一定够弥补单车损耗的费用。根据摩拜公开的数据，到 2016 年年底，摩拜在北上广深等 13 座城市投放了不低于 58 万辆自行车。摩拜没有公布自行车损耗情况，但根据同业公司骑呗单车提供的信息，目前市面带有 GPS 、设计寿命相对长的自行车每个月的损耗率大概为 1%。照此估算，每个月损耗的摩拜还会有 5800 辆车。以摩拜最低价的车型每辆千元的成本计算，这意味着每月上千万人民币的损耗，押金作为投资的利润，可能还不够用来替换掉那些损坏的单车。

目前，我国共享单车平台的数量已经超过30家。据不完全统计，共享单车领域的融资金额已达70亿人民币。疯狂涌入的资本背后，共享单车的盈利模式却一直不清晰。媒体给了一句特别耐人寻味的话：无论是分时租赁费用，还是押金，目前都难以覆盖共享单车的成本，要想盈利，平台还要做更多探索。

共享单车在产品设计盈利模式的时候，不知考虑过主营业务盈利问题吗？

如果对比中国共享单车与欧美自行车租赁给终端消费者提供的产品，会发现自行车租赁业务相对重视产品的质量，而共享单车所提供的产品则质量比较差，给人一种糊弄、不长久的感觉，这或许是一种佐证：共享单车的战略重点并非自行车租赁业务，而是背后的金融板块。

共享单车宣称其使用的自行车设计报废时间是五年，管理部门希望报废时间是三年，这倒不是什么风险，从共享单车提供的产品、自行车长期所处的自然状态（风吹日晒雨淋）、客户对共享单车的态度分析，实际能够使用一两年就不错了，而且后期的维护成本与报损率应该会高得吓人，据说2018年共享单车行业就将迎来一次报废潮。

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第一是免押金规定，尽管共享单车宣称押金是专款专用不会挪作他用，从易租宝给管理层带来的麻烦来看，如果今后再出现几起小型共享单车公司破产，其中有些卷款而逃有些不能偿还押金的，规避这种麻烦应该是管理层特别想做的事情。一旦规定免押金，如果共享单车当初的产品设计初衷是筑造融资平台，“醉翁之意”在于金融板块，这对于共享单车应该是致命的风险。

第二是共享单车停放管理，共享单车之所以得到消费者的追捧，其主要原因是价格低廉与使用极致便捷--停放自如。也许共享单车的产品设计没有充分考虑到停放管理问题，消费者停放的极致便捷性也许违背了市场的一个规则：最好的不是最好，恰当的才是最好。欧美的自行车租赁都有固定的停放点，让租赁自行车的人拥有有限便捷，但不会给城市公共管理带来麻烦，而共享单车在是给消费者提供极致方便的同时，毫无章法的混乱停放仿佛成为了“城市膏药”，这好比污染企业的环境污染，乱停放也降低了自行车的使用率。如果政府要求共享单车公司承担管理责任、约束随意停车，据说有城市政府开始考虑规定：共享单车公司对于违规停车必须在一定时间内进行处理，要求共享单车企业设计电子围栏，这对于共享单车公司来说，监控与处理的成本会非常高，毫无疑问是共享单车的巨大风险。

有些城市更直接，上海提出暂停再投放共享单车后，北京、杭州、南京、西安等地也相继出台规定，要求暂停投放新车。

目前ofo、摩拜均已经进入的欧美市场，相信很难直接拷贝国内的服务模式运用于欧美市场，因为欧内针对自行车规范严格而细致，比如，自行车的前车灯和后反光灯都有严格要求，要求自行车必须在特定区域停放、产品责任也较为严格。

一个新兴产业再怎么科技，也需要与实体行业产生链接，自行车厂商就是共享单车的上游实体行业。如果共享单车仅仅是昙花一现，或者说随后萎缩难以维持这种气势汹汹的规模，都会给中国自行车产业发展带来一些伤害，犹如人走错了路要掉头调整，失去时间与不应有的投入。

日前由国家信息中心发布的《共享单车行业就业研究报告》显示，当前我国共享单车行业带动10万人就业。此外，共享单车还成为激发传统企业转型升级的新动能，并凭借技术特色成为高薪职业，锁具研发类工程师月均工资收入可达1.2万元。《报告》说当前我国共享单车行业共带动就业10万人，其中，2017年上半年带动新增就业约7万人，约占1至6月我国城镇新增就业的1%(0.98%)，即每新增100人就业就有近1人为共享单车服务，充分体现了新业态对就业的贡献效应。

一条由共享单车带动的就业产业链已经形成。研究表明，共享单车带动智能锁制造企业50%的就业岗位。除智能锁外，共享单车带动了相关自行车企业中80%的就业岗位，共享单车的大规模需求使传统自行车业务暴增，甚至有自行车零部件上市公司的股票因此涨停。以ofo小黄车为例，就已经与飞鸽、凤凰、富士达、捷安特等传统自行车厂进行合作，通过改造传统销售渠道，拉动传统自行车制造产业转型升级，带动天津当地人就业。

此外，共享单车行业还新增加超过3万个线下运维岗位。随着大量共享单车涌入城市，产生了大量线下运维工作岗位需求。从年龄结构上看，年龄在40岁以下的中青年劳动力占运维人员总体的70%左右。据ofo小黄车透露，公司对线下车辆采用网格化管理，每个指定区域都会配一个运维人员，负责修车和车辆摆放，平均每300辆车/1人至500辆车／1人。《报告》显示，截至2017年7月，国内共享单车累计投放量约1600万辆，全行业日订单5000万单左右，平均每辆共享单车的骑行频次超过3次(达到3.125次)。截至2017年6月，中国共享单车用户规模达到1.06亿，占全国网民的14.11%。 

本来自行车行业已经转向产业升级，开始注重中高端产品的定位，共享单车“忽如一夜春风来”吹拂自行车行业，重新注资投入流水线，开大马力生产供应共享单车。例如共享单车的最重要生产基地天津，其中天津富士达2017年接到ofo1000万的订单，所有产能以满足共享单车的生产为首要任务，飞鸽生产的“小黄车”月产量已达40万辆，订单占据飞鸽全年产能的三分之一。

因为自行车与共享单车的“交往过密”，自行车销售商店几乎都被消灭。

就在自行车工厂以“去品牌化”、“趋同化”开足马力产生“小黄车”、“小蓝车”、“小橙车”……的时候，觉得随着共享单车的兴起，被认为是夕阳产业的传统自行车也迎来了一轮井喷，此前的“去产能、转型升级”的策略也改变成扩大生产线，2017年7月央视报道自行车订单下滑严重，自行车厂商面临危机。

去品牌化意味着产品利润将继续被摊薄、过度依赖共享单车让自行车厂商依赖超低端产品，进一步拉低产业水准。

在中国经济发展中，曾经有过不健康产业异军突起，然后短命逝去给经济带来的伤害，尽管有些伤害并不是很大，但其中的理论很深刻。

VCD产业：VCD产业的核心技术不是中国创造，但VCD产业在中国最兴旺。VCD产业兴旺的时候，国际市场的录像机产业并没有显示衰落。但在中国，由于假冒伪劣录像带盛行，录像机的影像、声音都相当不好，在“镭射”（VCD）进入中国的时候，其高清品质给社会一种错觉：这是高科技，肯定是录像机的升级产品，于是，各路英雄好汉纷纷上马VCD流水线，形成了非常宏大的产能，不乏当时的长虹等家电大鳄，数年后才发现并非如此，没有人计算过这种损失。

房屋银行：它是贵阳房管局发明的，用银行的方式经营房产租赁业务，像接受存款一样接受可供出租的房屋，支付11个月的租金，留一个月的租金作为“存贷差”。全国各地学习贵阳的这种“革命”（住建部给予的评价），纷纷上马“房屋银行”，一两年后灰飞烟灭。

创新应该符合“道”，任何事情都有其本意，如主营业务应该以营利为目的、非一般等价物的房子不能以银行的方式经营、满足约束条件才是最终的好方案。