单车共享开启融资争霸模式,为何政府依然是决定他们生死的关键?

发表于 讨论求助 2018-04-15 12:06:20


持续受关注的共享单车项目,至少还摆脱不了前期烧钱的模式。不同于网约车的高溢价,脱离了政府主导的公共交通体系,以廉价为卖点的共享单车项目,真的可以“烧”出一条活路?有观点认为:共享单车既不是To B(商业)也不是To C(用户),而是To G,这个“G”就是government(政府)。这也许可以解释多数共享单车项目“奇怪”的定位和策略。

文|AutoR智驾 李子湃


从上海的大街小巷到北大的校园,从政府的公益项目到资本下注的“创新项目”,共享单车正被塑造成自行车界的“优步和滴滴”。

 

继摩拜和ofo的“橙黄之战”之后,又一家名为“小鸣单车”的共享单车项目露出水面。上月完成数千万元人民币天使融资的“小鸣单车”,近日宣布完成1亿元人民币的A轮融资。

 

“小鸣单车”这家连官网都还未注册的公司宣布,未来将要提高用户找车和用车的效率,并利用已有的校园推广团队培养第一批种子用户。




此前,同样是共享单车项目的ofo和摩拜单车,分别获得数千万美元规模的C轮融资;老牌自行车厂商永久,通过名为“优拜”的共享计划获得千万人民币级别的天使轮融资。

 

与创业公司的积极参与不同,为应对汽车和电动车带来的环境问题,中国各地政府一直在大力推进公共自行车项目。然而在多数城市,通勤者却对该项目避而远之。




根据一项针对南京公共自行车情况进行的调查,公共自行车使用的时间段主要集中在上下班的高峰期,上午9点以前使用率最高达到了70%。而其他时间段使用率还不到20%。

 

武汉市政府公共自行车系统的顾问胡润州表示,武汉市采取的方案是由民企运营公共自行车系统,并由政府提供补贴。然而运营商却跟不上项目扩张的速度——自行车的数量从2008年的5万辆扩张至今年的9万辆。

 

他说:“由于管理跟不上,企业对自行车的维护不到位,想找到没有损坏的自行车越来越难。”另外,他补充说,使用自行车所需的卡在过去原本是免费的,现在却要支付30元人民币(合5美元),这也令公共自行车的用户人数有所减少。

 

在中国这样一个“自行车王国”,公益性质的公用自行车得不到推广,用户体验差是原因之一。




多数用户反映的是方便程度的问题:例如取车和还车必须在固定的停车桩完成;除了公交卡,用户还需要办一张租车卡,其中的押金普遍高于市面上的普通自行车;多数用户并不知道如何办卡和支付,反而担心丢失或损坏以后的赔偿。

 

多数公用自行车项目是作为政绩来展示的,所以停车桩都在广场、主干道等位置,真正需要用到自行车的小区、街巷,停车桩反而很少。除此之外,损坏和丢失问题、骑行体验问题(自行车的保养并不简单)都是使用率低的原因。

 

从用户角度看,创业团队的单车项目,正是要解决这几个“痛点”的。

 

以摩拜单车为例,随车自带的定位系统配合手机,理论上可以摆脱停车桩的限制,做到随用随还;上锁同时结算的过程清晰自然,全部用手机支付完成,用户不需要额外的学习成本。

 

为了降低故障率,实心轮胎、无链条传动、铝合金车架(防盗)的设计也是第一次出现在公用自行车上;相对车身造价,299元的押金也并不算贵。

 

提升效率的同时,摩拜单车保持了公用自行车的廉价特性,“用车1元”的口号直接被印在坐垫的显眼位置。

 

这些几乎是为中国市场“量身定制”的设计,也成为其他共享单车项目比拼的亮点。

 

9月,之前只在上海运营的摩拜单车来到北京,虽然目前还只在五环以内的市区运行,但普及的速度已经超过了政府主导的公共自行车,用户体验的改善功不可没。从校园市场入手的ofo单车也迅速出现在北京的居民区和办公楼底。

 

然而在吸引新用户的同时,以互联网的“共享”为概念的摩拜单车们,在已经运行了一段时间的区域内,包括上海这样的大城市,开始出现一些新问题,巧合的是,这些问题恰恰也浮现在传统公用自行车的“痛点”上:

 

共享单车解决了固定停车桩的找车还车问题,但随之而来的是乱停放严重,尤其是地铁口、办公楼底等收费停车处。下一位用户往往不愿意为上一位用户付停车钱,单车被弃用,甚至出现管理人员直接把单车上锁、抛弃的现象。




乱停放还包括停在封闭小区、停在没有定位信号的楼道、地下停车场,摩拜单车在上海遇到这些问题之后,希望通过举报、信用积分、惩罚性收费等方法解决问题。

 

共享单车的支付更加简便,不需要身份证,押金也很低。不想频繁找车,有人干脆将二维码拍照以后损毁,阻碍其他人扫码,将车“据为己有”。

 

同时也有不法分子偷窃自行车私用,有的将车带出市区,有的直接存放在家里。由于押金只要299元,远低于市面上同质量的自行车。不需要实名制,违规成本低,追回成本却很高。

 

共享单车的特殊设计确实降低了故障率,但无故障并不代表体验好。零部件的加固设计同时带来了重量的增加,还是以摩拜为例,整车重量达到25公斤。一个简单对比,即使是外号“坦克”的捷安特加固型自行车Talon 750,重量也只有14公斤左右。

 

除了本身重量,带有发电机的供电系统(给定位、通信电路供电),负载时的阻力对于普通用户来讲更是雪上加霜;加上不可调高度的座椅、实心轮胎,用户实际体验离最普通的自行车都有一段距离。




“共享”本身的目的是提高效率,最终实现的也是远大于私人拥有的资源利用率,这才是互联网的魅力之一。

 

那么摩拜、ofo们的所谓“共享”,想要提高的又是哪方面的利用率?

 

其实不只是用户对传统公用自行车有意见,政府部门,包括一些机关、院校也在思考其中弊端。

 

最大的弊端是“天价”的公共服务支出。

 

2012年12月、2013年9月,国务院分别发出《关于城市优先发展公共交通的指导意见》和《关于加强城市基础设施的指导意见》,要求加快推进城市公共自行车的建设,各地的公用自行车项目纷纷上马,然而从反馈来看,用户的“痛点”并没有得到很好解决不说,不少地方财务为此背上了不小的包袱。

 

完整的公共自行车系统设备包含:管理中心系统软件、机房设备及通讯网络、站点智能控制箱、站点智能锁车柱、公共自行车、基础建设及通网通电、发卡管理点、维修中心、调度车辆及维修车辆(卡车)等。




有了这些配置公共自行车才能实现本地借车异地还车,24小时通借通还。

 

有了上述完整的公共自行车系统设备,还需要配套的运营管理服务保障的团队,这样的团队包含:客服中心、调度中心、维修中心和管理指挥中心等,团队员工需要经过专业培训才能上岗。

 

用户每次都能有车可骑,而且公共自行车时时都处在干净安全的骑行状态,只有这样才能体现出一辆公共自行车的价值,平均每天为5—10人次提供服务。

 

所以一辆价值600—1200元的公共自行车背后需要一个强大的智能系统作支撑,同时需要一整套的服务团队来保障后续的运营。这就是“天价”公共自行车的由来:系统设备平均到一辆公共自行车的价格约4000到5000元;每年的运用服务管理费约800到1000元。该价格根据不同系统设备配置及不同地区人工工资会有所差异。

 

杭州是我国公共自行车最多、利用率最高的城市。但是,仅刚开始部署公共自行车的2010年,杭州市财政已为此投入4.5亿元,5万辆自行车。一辆自行车综合成本达到9000元。




而且以后每年都要拿出资金用于管理和维护。电脑计时系统、GPS、保险、车卡、自动锁、车棚、支架等配套费用,加上后期的成本,大大超出自行车本身的价格。按照另一个城市济南2014年计划投入的1万辆公共自行车推算,5年内投资将超过1个亿,后续投入还将源源不断。

 

这样的投入远超所谓“低碳环保”带来的效益。

 

此时反观摩拜单车、ofo单车的投入和收益,就要比从用户角度来看具有更大的意义。

 

虽然摩拜宣称的车价高达每辆6000元,但脱离了大量基础建设和繁复的调度管理,仅这一项就比传统停车桩节省了不少成本;同时长期免维护的硬件设计和几乎零成本的软件服务,也让财政支出的负担减小很多。

 

目前政府项目的模式是集中招标采购,然后由政府设立的管理公司(一般归属于公交集团)进行调度和维护。与之形成鲜明对比的是,运行着北京上海两个大城市项目的摩拜单车,目前的员工数量要远低于任何一家地方政府的管理公司,真正负责运营维护的人数更少。

 

不仅是政府被吸引,比起普通用户,摩拜们更想吸引的也正是政府的关注。

 

从长期来看,自行车出行的廉价是这种项目的立身之本,单车共享与汽车共享最大的不同是溢价很低,简单用“滴滴大战优步”来比喻并不合适。

 

与真正的“共享”不同,单车共享带有半公益性质,没有公共部门参与,想要通过“用车1元”来回收上亿的投资并不简单。



 

这也是为什么摩拜在积极接触政府方面,ofo则是从校园用车角度进行覆盖。如果“烧钱”结束,这些项目能够形成规模,对于双方来讲都有好处。

 

横在二者之间的障碍其实还有不少。其一是各地已经形成的招标、维护、运营体系,与摩拜之类的项目去中心化的模式几乎不兼容。各地政府相关部门往往已经负责招标采购多年,这些人是否愿意付出各方面“推倒重来”的成本。这些非国家鼓励的模式,支出又能否获得财政批准?


其二是产品力的问题。共享单车最终有人用,而且是大规模的使用,才能获得规模化带来的收益。目前从用户角度讲,需要比自己购车廉价,同时比自己购车体验更好,才有可能大规模接受共享单车。摩拜们既然要“颠覆”传统公共自行车,就不能单纯以传统公共自行车作参照,虽然这样看起来更能吸引政府部门的关注,但毕竟用户才是根本。

 

最后是后续管理和维护,真的可以实现更低的价格么?各种专用配件、分散的停车地点、专门培训的维修人员、更新“迭代”的回收和投放,去中心化需要的是更加高效的管理体系。建设这样的体系需要的成本并不一定低。

 

作为公用停车桩的改良,借鉴互联网的“共享”概念,单车界的“滴滴”们至少提出了不同的理念,这在深陷困境的传统公用自行车管理者看来,很有吸引力。“最后一公里”已经成为一个老套的词汇,也许是时候换几种不同的思路了。

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