公路车器材 之 轮组完全拆解 【上篇】

花鼓

花鼓是轮组的核心，但很多车友却只关心花鼓的重量，甚至更关心的是声音，对花鼓更关键的几何数据并不知道代表的什么，有什么用。的确看着有些玄乎，但其实理解起来并不复杂。

花鼓类型

这里区分的花鼓类型是直头花鼓与弯头花鼓，大多数车友都会简单认为直头花鼓比弯头花鼓好，但事实是往往弯头的花鼓会更好。比如达科车队使用的是ENVE的轮组，包括卡文迪什轮组上的花鼓并不是直头的DT240S，而是弯头的DT240S。非常多高端的花鼓也都是弯头的设计，并不是这些品牌的设计师不会设计直头花鼓，而是弯头的设计的确性能会更好，小编也更喜欢弯头的花鼓。

下面说说两种类型的后花鼓（注意是后花鼓）的优点，然后不是优点的就是缺点了。前花鼓基本不会差太多，这里也就不深入讨论了。

直头花鼓

直头花鼓在性能上最大的优点，是在拉辐条的力能更直接从花鼓传递到辐条上。小编无法量化两者的区别，但脚感上来说，同样是我自己编的轮，弯头的踩起来绝不会软。

另一个比较明显的优点是好看，的确直头的花鼓编起来更好看，大多数人也都会这样想吧？

还有个不是优点的优点，使用比较差的辐条，或编轮没注意辐条的张力，弯头辐条在弯曲处会更容易被拉断。但其实用质量好的辐条，用张力计去编，弯头辐条被拉断的概率是非常低的。协达的PSR辐条在弯头处有加粗处理，直径增加了0.2mm，增加了被拉断的破坏力。

弯头花鼓

首先弯头花鼓最大的优点是在几何，下面会具体说花鼓的几何，这里就先不说了。

其次是编法，下面也会具体说花鼓的编法，这里只简单说说直头花鼓的坏话，也就是直头花鼓最常见的24根，驱动侧2X，非驱动侧0X编法，这是我第二讨厌的编法（最讨厌的是某些成品轮组的驱动侧0X）。

重量，因为花鼓耳体积更小，弯头花鼓一般比直头花鼓要轻一些。

辐条长度，辐条长度越短，力量的传输也就更直接，弯头花鼓需要的辐条一般会更短一些。

编法

首先解释一下0X/1X/2X/3X是什么意思。很多人喜欢把简单的复杂化，为了显得自己多专业，但其实这非常简单。简单说就是整根辐条，从花鼓孔到圈，跟别的辐条有几个交叉处，无论辐条有没有实际碰到。没有交叉的就是0X，有一处交叉就是1X，两处交叉就是2X，3处就3X。

比如上图红色是没有交叉的0X放射编法；黄色是1X编法；蓝色是2X编法；绿色是3X编法。

其次需要解释的是辐条角度与力量传递。这个比较复杂，简单的说就是，辐条的角度与辐条孔的切线的角度越小，力的传递越好。把花鼓耳做大就是为了把辐条孔的位置往外移，也就更靠近切线的方向，当然做大也就自然会让花鼓变得更重。

上图，同样红色0X，黄色1X，蓝色2X，绿色3X，白色的线就是该点的切线，也就是最佳的力传递方向，辐条与白线的夹角越小，越有利于力的传递。

红色的是0X的编法，与白线的夹角是90度，最不利于力传递的角度，所以个人比较排斥在后轮使用0X的编法，尤其有的轮组在驱动侧使用0X编法，当真不知道Mavic跟曾经的Shimano还有Zipp是怎么想的。

当前比较流行的是2：1编法，也就是驱动侧2根辐条对应非驱动侧1跟辐条。这样的编法往往是21（14+7）根辐条，虽说比1：1的24（12+12）根少了3根辐条，但用于驱动的辐条却多了2根。好处是轻了3跟辐条的重量，用于驱动的辐条更多，但这样的花鼓很少，非驱动侧0X的编法个人也不喜欢。

0X，也就是放射的编法，前轮几乎都是0X的编法，因为前轮不受驱动的力很少，受的更多力会是地面不平传递上来的，因此也就更适合0X的编法。但后轮受的力更多是用于驱动，则不适合使用0X的编法。

1X，公路车与山地车上几乎看不到这样吧编法，小轮车会比较多一些。

2X，24孔的后轮最主流的编法，后轮驱动侧几乎全都是这样的编法，小编最爱的编法也是双侧2X。

3X，多用于32孔的轮组上，这样编出来的轮非一般的结实耐用，就是辐条比较多，比较重。

别的编法就没见过了，也不知道那样编的优势在哪，就不讨论了。

碟刹的轮组，在制动侧的辐条不能是0X的编法，一定得交叉。

辐条的内外也有讲究，驱动侧往后拉的辐条放在外侧，用于驱动，非驱动侧则相反；碟刹的轮组，制动侧的往前的辐条得放在内侧，用于制动。

孔数

很简单的道理，要用的配件完全相同，辐条的孔数越多，轮组自然会越结实。但也并不是越多的孔数越好，除非特别大的体重，或骑行的路况比较差。UCI的规则至少得有16根辐条（钢材料）。

公路车的后轮使用24根辐条，就已经能提高足够的驱动力了，毕竟肉脚能输出最高也就一千多瓦的功率。更多的辐条数带来的好处更多是在结实，耐用，尤其是经常在不太平整的路面上骑行。当然24孔的要编好了，正常骑行，同样也是非常结实耐用的。

公路车的前轮则没太多要求，首先是前轮不会受太多的驱动的力，其次是前轮的侧向刚性会比后轮更高（下面在几何会具体讲），摇车并不会软。成品轮组的前轮大多是16或18根辐条，购买的花鼓一般会是20孔，同样编好的前提，16与20孔的前轮，我感觉不出差距。

法兰距

法兰（FLANGE）听着很玄乎，其实也就花鼓耳的意思，法兰距的意思就是花鼓的中心到花鼓耳的距离，上图中的WL就是非驱动侧的法兰距，WR就是驱动侧的法兰距。法兰距越大，侧向刚性越强。但怎么更大，为什么更强呢？

更强

上图使用的数据是DT 240S弯头公路花鼓的法兰距数据，假设的辐条长度都是260mm。

绿色的是法兰距，左边的是前花鼓，法兰距是34.85mm，右边的是后花鼓驱动侧，法兰距是16.90mm。

前轮的辐条张力一般会拉到110kgf，后轮则是130kgf。

前轮：110/260=14.74/34.85，侧向刚性是14.74

后轮：130/260=8.45/16.9，侧向刚性是8.45

后轮张力高了20kgf，侧向刚性却低了非常多，因为法兰距小了。

而同样DT240S直头花鼓，驱动侧法兰距只有16mm，侧向刚性只有8。其实这还算好的了，很多的直头花鼓法兰距更差，这也是很多高端花鼓采用的仍然还是弯头设计的原因。

但前轮则不同，直头的前花鼓法兰距一般会更大一些，在这DT240直头花鼓的法兰距是37.9，但因为前轮的侧向刚性是过剩的，所以实际并不会差太多。

更大

把花鼓耳往外移不就好了？但因为后轮花鼓的宽度仍然是多年前的130mm标准，当时飞轮片数很少（文章的第一张图片可见），当时法兰距还能很大。但现在几乎飞轮的齿数都是11片，塔基需要的宽度越来越大，法兰距能有的距离也就被压缩得越来越窄了。

法兰直径

法兰直径通俗的说就是两端辐条孔的直径，图中的d。但这直径代表什么呢？

还记得上面在《编法》里解释过的辐条角度与力的传递，辐条的角度与切线的角度越小，力的传递就越直接。

上图是白色工业T11花鼓的数据，红色的驱动侧法兰直径55mm，可以看到2X的编法，辐条与切线的角度是25度。黄色的是胡乱画的，夸张的200mm，可以看到同样的辐条孔位，同样的编法，辐条与切线的角度变成了10度。

但实际并不会把法兰盘做那么大，不然花鼓会增加很多的重量，但除了把法兰盘做大以外，还有别的方法，比如下面这对我编的轮就非常优秀。

这花鼓有着不等分的辐条孔位，加上90mm超大的法兰盘，2X的编法，夹角只有11度，发力踩起来非一般的爽就对了。同时因为大面积的镂空，重量并没增加太多（相比DT240S弯头公路花鼓，只重了不到30g）。

棘轮（千斤）

公路花鼓的棘轮其实要求不会太高，DT的行星棘轮的确在强度上有优势，但实际公路车踩起来是很少很会停脚的。而无论什么结构的棘轮，锁在一起时都一个样子。但山地车需要无时无刻踩踩停停，所以对棘轮咬合数（响数）要求会比较高，但这样做会增加轮组空转的阻力。所以更多响数的棘轮在公路车上实际并没太多的意义。其实只要棘轮不进水进沙，塔基安装正常，一般的棘轮都是非常耐用的。

当然更好的棘轮结构也不好是坏事，或许大家更关注的是声音吧，大概这也是大家买KING花鼓最主要的原因。

结构

结构指的是压紧塔基的结构，不少的花鼓都是简单的用内六角左右对锁，这样当然也没问题，只是锁死时需要注意扭力，太松了塔基踩着会松。尤其PowerWay、Chosen这两个品牌的花鼓，要想不松只能加螺纹胶。

个人比较喜欢的结构是侧面锁死，比如白色工业的花鼓，还有上面这款台湾花鼓。当然怎么锁其实对性能也不会有差，只是防水性以及保养难易程度不同罢了。

敬请期待 公路车器材 之 轮组完全拆解 【中篇】、【下篇】

作者：昊