关于新一代山地车几何变换
更长、更低、更宽、更斜就一定更好骑吗？如果我们用今年的车与五年前、十年前的车做比较，那确实更好骑。近三年山地车中Enduro车型发生了革命性的变化，现在Enduro车型前三角的Reach更长，轴距更长，BB更低，车架更宽，头管角度也更斜。但是如何看待它们的变化呢？山地车品牌千百家，可他们对山地车的基础设计并没有显著区别，在主流品牌中我寻找着几何相似点，或许我得到结论，不管是怎么变化，一切都是为了更快。
为什么头管要更斜立管要更陡？
但凡骑过XC和DH这两种极端车型的人就可以体会更斜头管的好处。更斜的头管可以让高速时不会太过谨慎，通过崎岖路线时更稳定，当道路变得非常陡峭时也可以更从容。更斜的头管同时让前轮更远离车手的重心，可以在下陡坡时仍然能够提供很好的指向性，提供更直接的吸震角度，也可以避免车手重心过分靠前。但更斜的头管并不是没有限度，用一般速度在单一林道骑行时，太斜的头管感觉可就没那么友好了，尤其低速骑行时整车会死气沉沉，而爬坡更是无比尴尬，前轮会不停的左右摇摆。
至于立管角度可以这么理解，在其它几项变化中立管角度是处于最被动的一项，它不仅需要考虑和更长Reach对车手实际姿势的位置变化，还得兼顾更斜头管对爬坡时重心的依赖，更重要的是为了在更短后叉、更大或更宽轮胎的情况下，为后轮腾挪出更多的避震行程空间。
长Reach意味着什么 ？
Reach更长直接影响骑行姿态。过去三年里，我们看到许多Enduro车型的Reach都变长20到45mm不等，给车手提供了更多身体移动的空间。但是，更长的Reach并不代表所有骑行都有更好的操控性，这依然取决于骑行的风格，例如追求速度还是为了跳跃？我觉得，一个短Reach车架，会强迫车手更多通过双腿来给后轮施压，而不能主动通过车把给前轮施压，并会导致减速时重心过度前冲。
在过弯时，少的前三角空间，会让车手重心过高，降低对前轮的掌控。然而这一切却很符合动作型车手，这也解释了为什么唯有土坡车没有改变Reach长度。正相反，一辆长Reach的车，可以让车手的重心位置相对居中，从而不需要大幅度的移动身体变化攻击姿势。
哪里更宽更低？
车架几何准确来看是一个三维图形，在推出Boost规格后车架可以设计的更宽，因此在不影响排泥情况下兼容更宽的外胎成为可能。如今宽圈宽胎已成为规模，对BB高度开始产生影响。车架设计的更低一般是指堆高与BB高度更低，在大多数情况下，应该更重视BB高度，因为BB高度直接影响到车手实际的重心高度。
在新一代几何变化初期BB降低过一次，而在宽胎开始流行BB再一次降低，因此今天在主流整车中可以发现配置也发生过悄无声息的变化，例如曲柄从175缩至170mm、压盘从32减小到30T、车圈内宽从25增至30 mm，外胎从2.3加粗为2.6"，而这一切变化都是相辅相成的结果。
什么才是几何变化的终点？
首先，几何变化没有终点，每一代甚至每年都有可能修改几何。现在每个品牌都用更长、更低、更宽和更斜来设计自家的新一代车架。那么究竟什么是新一代车架几何的标准，什么样的几何才最好骑呢？ Enduro车型理论上它需要适合各种地形，无论爬坡还是下降，无论什么路况都可以给车手自信和乐趣。诚实的说，现在的Enduro车设计初衷已不是适合全地形，而是完全指向赛道里跑得更快，所以，新一代 Enduro车需要实现在陡坡上保持高速稳定，过弯快速且有足够的爬坡性能带领车手达到门卡。
通过对比一些品牌的M号车架几何数据，我发现几个熟知大品牌的几何依然是很中庸的位置，一点也不激进到夸张。例如在27.5轮径，避震行程绝大部分是170mm，Reach值平均是440mm，后下叉长度平均为430mm，轴距平均是1200mm，而头管与立管角度平均是65.5°与75°。
在29轮径中，一些反向变化也不足为奇，如行程稍短、头管稍陡和后下叉更长，不过坐管角度相似。有一个普遍的误解是29轮径应该有更长Reach和更长的轴距，其实并不是，据统计Reach平均为435mm，轴距平均为1190mm，两者都比27.5轮径要短。
让几何数据先入为主对吗？
现在我自己有一台新一代的Trek Slash，它几何不算很长很低，但是非常稳，在换了线圈弹簧后避震器之后有了非常线性的避震曲线，适合用来征服艰难地形。回想过去，我是否也陷过对几何数据先入为主的陷阱，这台车比我从前习惯的Reach长了15mm，轴距也比我擅长的长了31mm，那我为什么还会更喜欢现在这台车？
很多时候骑车其实就是把时间花在路线上，然后与车彼此适应，有时，只要在一台车上花了足够多的时间，即便它的几何并不那么理想，甚至大或小很多，但仍然可以骑得非常顺。毫无疑问，多骑不同结构的车、不同几何的车、不同大小的车、不同避震器的车，都会对骑车技术有所帮助。看那些Pro们，可能其中有的人并不能清楚说出他们自己适合的几何数据，可人家一样骑的飞快也很享受。
实际上，一台车的整体操控性不能简单通过几个数据来定义，而是人与车之间的相互作用，有的时候甚至被感性影响。当我们开始实际骑行，几何不再只是静态表格里的那些数字，而是影响着我们在爬坡、下降、过弯和飞跳等方方面面。另外，车架结构设计和避震器调校也都是影响这一切的关键因素。稍长的后叉并不意味着就不能够快速压入弯墙和流畅通过连续的发卡弯，Reach长度不够，这也不意味着就不能快速下降。总之，自己的身高、自己的技术、自己的骑行风格、和自己在哪里骑车这些都影响着一台车最终的表现。
文：杨震 图：强子、网络
